福特成立子公司 Latitude AI：接收原 Argo 團隊，主攻 L3 自動駕駛

燒光數十億美元去賭遙不可及的無人駕駛出租車，還是老老實實做大家每天開車都能用到的輔助駕駛？福特給出了自己的答案。

福特正式宣佈成立全資子公司 Latitude AI，核心任務是攻克 L3 級自動駕駛系統。換句話說，他們要做的是能讓駕駛員不僅不用手握方向盤，甚至在特定路段連眼睛都不用盯著路的系統。

新公司直接接盤了剛倒閉不久的自動駕駛獨角獸 Argo AI 的遺產，一口氣重新僱傭了約 550 名原 Argo 核心員工。

換個殼子，原班人馬繼續幹

去年福特和大眾撤資後，曾經估值上百億美元的 Argo AI 轟然倒塌，震驚了整個行業。但福特顯然沒打算徹底放棄自動駕駛技術。

這 550 名老員工涵蓋了機器學習、機器人、感測器、地圖和雲平臺等關鍵領域。他們的任務不再是搞虛無縹緲的 L4 級無人計程車，而是把技術搬到普通人買得起的家用車上。

Latitude AI 的總部依然設在原 Argo 的大本營匹茲堡，同時在密西根州迪爾伯恩和加州帕洛阿爾托設立工程中心，並在南卡羅萊納州格林維爾建了一條高速測試跑道。

福特 ADAS 技術執行總監 Sammy Omari 出任 Latitude AI 的執行長，Peter Carr 擔任技術長，David Gollob 擔任總裁負責日常運營。

告別 L4 幻想，死磕眼前能賺錢的 L3

新團隊眼下的第一要務，是升級福特現有的駕駛輔助系統 BlueCruise。

BlueCruise 目前還是典型的 L2 級系統。車子可以自己控制油門、剎車和車道居中，駕駛員可以放開雙手，但眼睛必須時刻盯著前方路況，隨時準備接管。福特表示，搭載 BlueCruise 的車輛累計行駛里程已經突破 5000 萬英里。

但福特想往前再跨一步，做真正的 L3 級系統。根據資料分析機構 INRIX 的統計，美國人平均每年要在交通堵塞中消耗近 100 個小時。福特希望通過新系統，把早晚高峰堵車和長途巡航這部分最枯燥的時間還給車主。

早在關停 Argo AI 時，福特執行長 Jim Farley 就公開算過一筆賬：真正能規模化盈利的 L4 級完全自動駕駛還遙遙無期，福特沒必要非得自己掏空家底去搞底層研發。相比之下，向幾百萬量產車車主每月收取功能訂閱費，是更現實也更穩妥的生意。

目前自動駕駛賽道普遍遇冷。Waymo 和 Cruise 換帥頻繁、持續承受虧損，借殼上市的一眾自動駕駛創企股價暴跌。賓士和沃爾沃已經把精力轉向量產高速公路脫手功能，通用也在猛推 Ultra Cruise。

為什麼重要

福特走這步棋，說白了是在理想與現實之間做了一次非常務實的情緒切割。

對於開福特和林肯的車主來說，這絕對是個利好。你不需要等十年後街頭才會出現的無人計程車，未來兩三年內買到的量產車，就有機會在上下班擁堵時真正解放雙眼，看會兒手機或回個郵件。

對行業而言，福特重新吸納 550 名 Argo 工程師成立子公司，向市場釋放了一個極具代表性的訊號：主機廠對 L4 級自動駕駛的無限投入期已經結束。大家都開始回防量產車，進入以量產體驗和軟體訂閱付費為核心的淘汰賽。

我們認為福特的做法相當精明。它既甩掉了 Argo 原本沉重的獨立運營包袱，又以最低的組織成本把多年積累的頂尖軟硬體團隊留在了自己兜裡，還順便把研發戰線收縮到了最容易商業變現的 L3 領域。

但隱患依然存在。L3 級系統最大的難點從不在於讓車自己走，而在於發生事故時的權責界定，以及駕駛員在危急時刻被叫醒接管的幾十毫秒反應差。賓士目前已經在特定地區承擔了 L3 事故責任，福特未來能否拿出同樣成熟的技術底氣和法律擔當，還要看 Latitude AI 接下來的實際落地表現。