포드, 자율주행 자회사 '래티튜드 AI' 설립…아르고 AI 인력 550명 영입

막대한 자금을 집어삼키는 로보택시의 환상에서 벗어나, 소비자가 당장 구매할 수 있는 양산차의 기술에 집중하겠다는 포드의 결단이 구체화되었습니다.

포드는 운전자가 운전대에서 손을 떼는 것은 물론 전방 주시 의무에서도 벗어날 수 있는 레벨 3 자율주행 기술 개발을 위해 전액 출자 자회사인 '래티튜드 AI'를 공식 설립했습니다.

핵심 인력은 지난해 포드가 투자를 중단하며 문을 닫았던 자율주행 스타트업 아르고 AI 출신 엔지니어 약 550명을 다시 영입해 구성했습니다.

피츠버그에 재결집한 아르고 AI 베테랑들

포드와 폭스바겐의 자금 지원 중단으로 아르고 AI가 폐업했을 당시 업계는 큰 충격을 받았습니다. 하지만 포드는 축적된 핵심 인재와 소프트웨어 자산까지 버릴 생각은 없었습니다.

이번에 래티튜드 AI로 합류한 550여 명의 엔지니어들은 머신러닝, 로보틱스, 센서, 지도 및 클라우드 시스템 전반을 아우르는 베테랑들입니다. 이들의 목표는 사업성이 불투명한 레벨 4 무인 택시가 아니라 일반 소비자용 차량을 위한 기술로 완전히 재설정되었습니다.

본사는 아르고 AI의 거점이었던 펜실베이니아주 피츠버그에 그대로 두고, 미시간주 디어본과 캘리포니아주 팔로알토에 추가 엔지니어링 허브를 운영합니다. 사우스캐롤라이나주 그린빌에는 고속 주행 테스트 트랙도 확보했습니다.

포드의 운전자 지원 시스템(ADAS) 부문을 이끌어온 새미 오마리가 래티튜드 AI의 CEO를 맡았으며, 피터 카가 CTO로 기술 개발을 총괄하고 데이비드 골롭이 사장으로서 사업 운영을 담당합니다.

멀리 있는 로보택시 대신 눈앞의 레벨 3로 전환

새로운 팀의 최우선 과제는 포드의 기존 주행 보조 시스템인 블루크루즈의 고도화입니다.

현재 블루크루즈는 레벨 2 단계로 운전대를 잡지 않아도 되지만 시선은 항상 도로를 향해야 합니다. 포드에 따르면 블루크루즈 탑재 차량의 누적 주행 거리는 이미 5000만 마일을 넘어섰습니다.

포드는 래티튜드 AI를 통해 운전자의 시선까지 자유로워지는 레벨 3 시스템을 완성하겠다는 계획입니다. 교통 데이터 기업 INRIX에 따르면 미국 운전자는 연간 평균 약 100시간을 도로 정체 속에서 보냅니다. 포드는 이 피로한 출퇴근 시간을 운전자에게 돌려주겠다는 포부를 내걸었습니다.

짐 팔리 포드 CEO는 아르고 AI 정리 당시, 대규모 수익을 내는 레벨 4 자율주행은 아직 요원하며 포드가 굳이 직접 그 기술을 처음부터 다 개발할 필요는 없다고 밝힌 바 있습니다. 수백만 대의 양산차 고객에게 매월 소프트웨어 구독료를 받는 것이 훨씬 빠르고 확실한 수익 모델이기 때문입니다.

자율주행 업계의 겨울이 길어지면서 웨이모와 크루즈가 리더십 교체와 적자에 시달리는 사이, 메르세데스-벤츠, 볼보, GM 등 전통 완성차 업체들도 양산형 고속도로 주행 보조 기술에 집중하고 있습니다.

왜 중요한가

포드의 이번 행보는 장밋빛 청사진 대신 철저한 실리를 챙긴 똑똑한 후퇴이자 재정비입니다.

소비자 입장에서 이는 매우 직접적인 혜택으로 다가옵니다. 먼 미래에나 탈 수 있을지 모를 도심 로보택시 대신, 몇 년 안에 구입할 신차에서 극심한 정체 구간 동안 스마트폰을 보거나 다른 업무를 볼 수 있는 실질적인 기능이 탑재되기 때문입니다.

자동차 업계 전체로 보면, 완성차 제조사들이 레벨 4 기술 개발에 백지수표를 쓰던 시대가 공식적으로 끝났음을 뜻합니다. 승부처는 이제 일상 주행에서 신뢰할 수 있는 레벨 2와 레벨 3 기능을 얼마나 완성도 있게 제공하고 소프트웨어 구독 수익을 창출하느냐로 완전히 옮겨왔습니다.

포드는 거대한 스타트업을 직접 먹여 살려야 하는 비용 부담은 털어내면서도, 550명의 핵심 인재를 자회사 형태로 품어 기술 연속성을 확보했습니다. 매우 효율적인 조직 운용이라 볼 수 있습니다.

다만 레벨 3는 시스템 오류 시 책임 소재와 운전자가 긴급 상황에서 운전대를 넘겨받는 과정의 안전성 등 기술적·법적 장벽이 여전히 높습니다. 메르세데스-벤츠처럼 사고 책임을 제조사가 질 수 있을 정도의 완성도를 보여줄 수 있을지가 래티튜드 AI의 성패를 가를 것입니다.